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¿Cómo ha mejorado Mercedes en comparación con México? – Semana del automovilismo

El circuito de México, por configuración, es el más adecuado para RB16B en papel. A medida que avanza la temporada, su principal competidor, Mercedes, ya no encajará en ningún tipo de circuito, y el W12 ya no será considerado un «coche de F1 perfecto» como sus predecesores.

El Gran Premio de Brasil, celebrado en el histórico circuito de Interlogos, restauró los valores entre los dos autos, y el intervalo de medio segundo por vuelta se borró por completo en la ventaja de velocidad de carrera que disfrutaba el RB16B en México.

El RB16B es el más adecuado para pistas que le permiten ejecutar eventos máximos en el alerón trasero donde luchó Mercedes. Por lo tanto, las pistas con limitación trasera como Bakú, Mónaco y Ciudad de México mejoran la capacidad de aumentar el agarre en el RB16B y los neumáticos traseros y la carga aerodinámica con su configuración de bastidor alto.

El circuito Interlago, que es un circuito de velocidad media, ejerce más presión por el eje delantero del coche que por el trasero, y eso ayudó a que Mercedes se recuperara el viernes, al menos del lado de Lewis Hamilton. Garage (la investigación sobre su TRS está pendiente).

Mercedes es muy bueno en curvas de velocidad media, donde hay que tener una puesta a punto difícil. Curva 1 De Senna-Chicane a Ferdura (Curva 7) Esta es una ruta en la que Mercedes puede sentirse a gusto, mientras que Red Bull puede aprovechar mejor sus propiedades en las curvas lentas del último campo.

El Red Bull está constantemente en busca de posibles fallas técnicas en el W12, primero el problema del plenum de la unidad de potencia y luego el bastidor variable que se encuentra en el faldón DRS irregular del automóvil de Hamilton en Turquía y Brasil.

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La FIA, al final de la Q3 del viernes, se centró en la parte trasera del coche de Hamilton y realizó pruebas técnicas de rutina en asientos individuales. Los representantes de la FIA encontraron una irregularidad en relación con el Artículo 3.6.3 de los Términos Técnicos, que establece claramente que la distancia entre el plano principal y el flap móvil no debe exceder los 85 mm cuando el TRS está activado, es decir, para reducir la tracción en la posición abierta. .

Como regla general, si hay una falla en el área técnica, el auto es descalificado de la sesión, que es para comenzar el evento de Hamilton Sprint por detrás y mirar desde la ‘pole’ de Verstappen.

En la parte delantera de la unidad de potencia, por otro lado, Mercedes está unos pasos por delante de su competidor con motor Honda. La ciudad de México, ubicada a más de 2,000 metros sobre el nivel del mar, tuvo poco impacto en el turbo híbrido de Mercedes. No se han encontrado evidencias claras del problema asociado a la escasez de energía derivada del turbo de «miniaturización» que equipa la unidad de potencia alemana. Mercedes simplemente sufría de falta de carga aerodinámica y había aire enrarecido debido a la altura.

El GB brasileño está a 800 m sobre el nivel del mar. Aunque alto, su impacto será mucho menor que en México, donde la pérdida de carga aerodinámica de cada automóvil fue un 20-30 por ciento menor que las condiciones a nivel del mar.

Los vientos de baja densidad de la Ciudad de México obligaron a los equipos a mantener la confiabilidad de las unidades de energía de alta presión tanto en Turbo como en MGU-H.

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En Brasil, el equipo, con sede en Brockley, decidió montar la quinta unidad de ICE (motor de combustión interna) en el W12 de Hamilton, lo que impondría una multa de cinco niveles al inglés en los primeros tramos de la carrera del domingo. A partir de la quinta unidad, las posiciones de penalización no son cinco y diez, y Mercedes ha decidido sacrificar estas posiciones para hacerse con el nuevo motor en las últimas cuatro carreras de esta temporada. Una clara indicación de cómo Mercedes está ofreciendo toda su fuerza para compensar la escasez del centro en comparación con el Red Bull.

Basado en el enfriamiento y la gestión de la temperatura del motor, Red Bull trabajó arduamente con las innovaciones tecnológicas en México, presentando «Adhoc», que fue diseñado para hacer frente a condiciones específicas.

De hecho, la parte trasera del RB16B era muy diferente a la del Austin, que finalmente pudo lograr la máxima eficiencia en la refrigeración al extraer con precisión el aire caliente, debido a la tapa del motor con una carrocería más abierta.

Distinguiéndose por tener orificios de aire muy grandes en la parte trasera del capó del motor, solo impulsan los motores Mercedes, que siempre son muy cerrados en comparación con sus rivales. Los Red Bulls pueden estar en las condiciones más calurosas del año, siempre en la parte trasera, especialmente en relación con los motores Ferrari y Alpine. En México, además del clima templado, tuvieron que lidiar con aire de baja densidad.

En Brasil, la temperatura era más baja y volvimos a encontrar que el Red Bull estaba más cubierto por detrás que en México.

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El equipo brasileño también editó el alerón trasero de cuchara de Red Bull, que se ha utilizado mucho este año. En México se utilizó la máxima Down Force Wing en la RB16B, con un perfil horizontal de máxima incidencia, prácticamente solo en Mónaco.

Durante el fin de semana mexicano, el equipo de Christian Horner también sufrió algunos daños menores en el alerón trasero, que sufrió problemas de rigidez estructural en el área de la aleta móvil y los mamparos laterales. Mediante el uso de capas de refuerzo de fibra de carbono, las soluciones rápidas son algo “caseras” y también se mantienen en Brasil.

El coche de Milton Keynes demostró ser el más versátil de este año, pudiendo adaptarse mejor a las condiciones personales que Mercedes, siendo así un poco más favorable a Brasil.

Al igual que con México, los equipos citaron datos de hace dos años, ya que la edición de 2020 no se llevó a cabo debido al Covid-19. Este es un índice impredeciblemente importante, especialmente para la gestión de los neumáticos que trajo Pirelli, a saber, C2, C3 y C4.