Cómo el ferrocarril de Santa Fe cambió para siempre la historia de Estados Unidos

Cuando el magnate de los ferrocarriles Leland Stanford arremetió contra el legendario Golden Rise en Promontory Point, Utah, en mayo de 1869, por unir el Pacífico Central a Union Pacific y completar el primer ferrocarril transcontinental de la nación, la noticia electrificó al país. Una palabra enviada por telegrama a los periódicos: «¡Listo!» Las bandas de música dispararon y las campanas sonaron en todo Estados Unidos. El nuevo proyecto, el Pacific Railroad, fue un logro heroico, pero no fue un éxito comercial inmediato, en parte porque no estaba realmente destinado a serlo: el presidente Abraham Lincoln autorizó la misión en 1862 esencialmente para unir Oriente y Occidente en la esperanza de una unión más fuerte una vez que termine la guerra civil.

Sin embargo, también fracasó en este sentido, dejando la tarea de unir al país a la segunda transcontinental, Santa Fe, que comenzó en Kansas en 1863. Mientras que el Pacific Railroad dependía en gran medida de las subvenciones federales, Santa Fe recaudó la mayor parte del dinero de el sector El privado. Llegó al Océano Pacífico en 1887 y ayudó a convertir a los Estados Unidos en una sola potencia económica, uniendo el Este industrial, el corazón del Medio Oeste y las glorias agrícolas de la Costa Oeste, todos unidos en un mercado común. Sin embargo, por alguna extraña razón, Santa Fe no ha recibido ninguna parte del crédito que recibe el Pacific Railroad.

Creado por ley del Congreso, el Pacific Railroad demostró ser el programa Apollo de su época, un enorme proyecto financiado con fondos públicos que existía en gran medida para hacer un punto: un ferrocarril podría llegar a San Francisco.

Esta fue una hazaña impresionante, pero el Congreso no sabía qué hacer con la línea una vez que llegó allí. Los promotores han prestado poca atención a la creación del tráfico de mercancías y pasajeros necesario para tener éxito financiero. Los congresistas del norte, buscando retener los beneficios de la línea para la Unión, afirmaron que cruzaba el continente en la latitud de Chicago; El sitio expuso las vías a tormentas de nieve que detendrían los trenes durante semanas y los enviaron a través de algunos de los terrenos occidentales más aislados, lejos de la grandeza de las Montañas Rocosas que podrían haber sido atractivas tanto para los turistas como para los intereses mineros. Además, el Océano Pacífico inicialmente carecía de líneas de «alimentación» cruzadas, lo que habría contribuido al aumento del número de pasajeros y carga. La mayoría de las ciudades que surgieron a lo largo del ferrocarril pertenecían al grupo del «infierno sobre ruedas», infame por Salons y Bordelus, que solo floreció durante un breve período a medida que se seguían colocando vías en cada ciudad individual.

Santa Fe fue diferente. Trató de elegir rutas que generaran tráfico para cubrir los costos de construcción y eligió sitios que probablemente crecerían después de la llegada del ferrocarril. La empresa adquirió terrenos al aire libre a bajo costo y luego los vendió por un buen precio después de que el ferrocarril aumentó el valor del terreno. Los administradores de los ferrocarriles eligieron la ubicación de la ciudad, pintaron calles cuadradas y, a menudo, corrieron sus vías en el medio para crear un lado «correcto» (con obras respetables) y un lado «incorrecto» (con salones). Su estación de tren se encuentra en el centro de la ciudad. A diferencia de las ciudades del infierno sobre ruedas, Albuquerque y El Paso están construidas para durar.

Santa Fe, una empresa de estilo moderno, fue financiada por inversores privados y dirigida por un director profesional, William Barstow Strong, un ferroviario veterano de ojos amables y una barba del Antiguo Testamento que le colgaba del pecho. Un gran creyente en los grandes, trabajó en un principio. «El éxito del ferrocarril también debe ser una empresa progresiva», escribió. Por progresista, no quiso decir políticamente. «No puede quedarse de brazos cruzados … Si no avanza, debe retirarse y perder el territorio ya ocupado». Su respuesta a todas las preguntas comerciales fue decidir el camino y luego decidir más.

Sin embargo, Santa Fe estuvo plagada de desafíos. En los primeros días, cuando la financiación era incierta, el camino era lento a través de Kansas. Cuando finalmente llegué a Colorado en 1873, el estado todavía estaba bastante vacío (Denver era la única ciudad de cualquier tamaño, con una población de aproximadamente 5,000) y la mayor parte del terreno aún era desconocido, y era difícil saber dónde ubicar el pistas. Peor aún para Santa Fe, llegó al estado cerca del pequeño centro comercial de Pueblo, a ciento cincuenta kilómetros al sur de Denver.

El tratado principal sobre el tema en Strong Day, Arthur Millen Wellington Teoría económica de la ubicación del ferrocarrilSe recomienda encarecidamente no construir ninguna línea que no conduzca hacia o desde una ciudad densamente poblada. Por «poblado», Wellington se refería a Nueva York o Boston, ciertamente no a un pueblo. Además, Santa no lo tenía solo en Colorado. Una empresa rival, Denver y Rio Grande, comenzó en Denver en 1872 con la idea de seguir el Rio Grande para llegar al Océano Pacífico en México. Estaba encabezado por un héroe destrozado de la Guerra Civil, el general de la Unión William J. Palmer. Durante la siguiente década, Strong y Palmer se involucraron en un violento juego de espías contra espías, rastreando los movimientos del otro, interceptando telegramas y decodificando mensajes, y en un momento, un topógrafo de un pastor mexicano se escondió con ovejas para hacer mediciones topográficas en secreto. . Todos ellos buscaron reclamar no solo Colorado, sino todo el suroeste de California, así como México.

En el transcurso de la competencia, entraron en conflicto directo en una variedad de lugares. En Royal Gorge, en las afueras de Pueblo, lucharon quizás en la guerra ferroviaria más grande en la historia de Estados Unidos, ya que todos buscaban acceso exclusivo a una de las minas de plata más ricas del oeste, en Leadville. Cada lado reunió un ejército de soldados salvajes para asustar al otro, casi tantos abogados. La guerra duró dos años, no terminó hasta que Jay Gould, el divino barón ladrón que controlaba la industria ferroviaria, presionó personalmente por un «tratado» que le daría a Leadville la región del Río Grande y tierras abiertas en el sur a Iron Santa. Están de acuerdo con cada lado de la sangría de dinero, y ambos están amenazados por la capacidad de Gould de despedirlos del negocio.

Esto pareció una amarga derrota para Santa Fe, hasta que la plata del Río Grande pronto se agotó, mientras que la tierra del suroeste aumentó de valor una vez que se llegó por ferrocarril. Al mismo tiempo que Strong estaba construyendo hacia el oeste desde Kansas, también estaba construyendo hacia el este, llegando a Chicago en 1886, convirtiéndola en la puerta de entrada occidental a los destinos que estaba agregando Santa Fe. La más favorecida fue Los Ángeles, a la que Santa llegó en 1887. Como sucedió, otra línea ya estaba en Los Ángeles en ese momento: el Pacífico Sur, la antigua consecuencia del Pacífico Central, que tenía su propia línea a Chicago. A través de su sede en San Francisco. La llegada de Papá Noel provocó una frenética competencia con el Pacífico Sur, ya que cada lado intentó socavar al otro, lo que finalmente redujo el precio de un boleto de $ 125 de Chicago a Los Ángeles a un solo dólar.

Los pasajeros acudieron en masa a Los Ángeles, lo que aumentó la población de la ciudad que alguna vez durmió de aproximadamente 11.000 en 1880 a al menos 50.000 en 1890. La velocidad de este crecimiento estableció un récord sin precedentes en Los Ángeles y en docenas de ciudades cercanas Otras, como Pasadena , San Bernardino y Riverside han despegado. Ha surgido una palabra completamente nueva para capturar la explosión inmobiliaria: «¡Boom!» Suele ir acompañado de un signo de exclamación.

La llegada de Santa Fe estableció al sur de California como un destino deseable para los habitantes del Este y del Medio Oeste, y fue la culminación del famoso comando «¡Ve al Oeste!» Promotores febriles comercializaron el gran Los Ángeles como un paraíso, y fue mucho: un lugar de sol eterno, salpicado de palmeras exóticas y brillante con flores durante todo el año. Era un paraíso desde el cual las naranjas navel podían enviarse en camionetas refrigeradas o ventiladas en Santa Fe para el deleite de los estadounidenses en todas partes. «Hice a Santa en el sur de California», dice Richard White, un historiador del ferrocarril. «La creación del sur de California Santa Fe».

El éxito del ferrocarril tuvo otras consecuencias. Ayudó a duplicar la población de Chicago en la década de 1880, convirtiéndola en el aserradero y la cuenca maderera del país en el proceso. La ubicación central de Chicago inspiró las innovaciones de ventas, el catálogo de pedidos por correo de Montgomery Ward & Co. , fundada en 1872, se entrega en tren desde cualquier lugar directamente a los clientes en todas partes, sin pasar por las tiendas minoristas y permitiendo a los estadounidenses acceder a las últimas modas de las grandes ciudades. Después de la llegada de Santa Fe a Chicago, el catálogo se engordó en más de 240 páginas, ofreciendo la asombrosa cantidad de 10,000 artículos.

Con la línea que divide dos ciudades en auge, Santa Fe dio lugar a otra innovación que se convertiría en un elemento básico en la escena estadounidense: la cadena de restaurantes. En asociación con el restaurador neoyorquino Fred Harvey, cada ciento sesenta kilómetros de Harvey House aparecían excelentes restaurantes en los lugares donde Santa Fe sirvió un millón de comidas al mes a principios del próximo siglo.

Santa Fe ha sido fundamental en el éxito de la industria cinematográfica y es la misma fuerza que dio forma al carácter nacional. Después de que el director de cine de Nueva Jersey David Horsley llega a Hollywood para hacer que los westerns brillen durante todo el año a principios del nuevo siglo, D.W. Griffith y Cecil B. DeMille lo siguen, convirtiendo a Los Ángeles en la fábrica de sueños de la nación.

En cuanto al propio Stung, un verdadero creador de sueños, se vio obligado a dejar Santa en 1889; su ambicioso diseño para la pista superó los ingresos de la compañía. A pesar de crecer en el Medio Oeste, Strong se retiró a Los Ángeles y se instaló en un modesto bungalow. En su deterioro de salud, murió allí el 3 de agosto de 1914, a la edad de 77 años. obituario en Ángeles veces Mencionó poco sobre la carrera ferroviaria de Strong, y señaló en cambio que tenía un «fuerte apretón de manos» que indicaba «humanidad libre».

Casi todos fueron enviados a prisión o asesinados. Pero no antes de que hayan llevado a cabo algunos de los robos de trenes más grandes de la historia.
Por Teddy Brokaw

El gran robo del tren Rondout • 1924

Acepta: $ 3 millones en joyas, efectivo y bonos

En 2021 dinero: $ 46,85 millones

Fecha: 12 de junio de 1924

Los culpables son: Newton Bruce, Brent Glasscock, William Fahey (conspirador)

Localización: Roundout, Illinois

El plan detallado incluía un inspector postal corrupto, gas lacrimógeno casero, máscaras de disfraces y cuatro Cadillacs robados. Pero el esquema colapsó. Un forajido disparó contra otro, lo que permitió a la policía localizarlos.