Los nuevos coches de Fórmula 1 dieron cinco sorpresas

Doble difusor

Primero, retrocedamos a 2009, el período turbulento en el que Honda se retiró de la Fórmula 1 en medio de la crisis financiera mundial al final de la temporada anterior. Su grupo de trabajo estuvo sujeto a una compra por parte de la gerencia que resultó en que el nombre de Ross Brawn apareciera en el auto y el equipo.

Honda gastó una cantidad significativa de dinero en el próximo cambio de regulaciones y, al igual que Williams y Toyota, esto ocurrió en un área gris en las regulaciones que llevaron al uso de lo que se conoció como la disposición del difusor de dos pisos.

Otros equipos pronto se dieron cuenta de que esto proporcionaba una importante ventaja de rendimiento y tuvieron que prohibir su uso para atar al equipo Brawn GP, ​​que claramente tenía el mejor paquete para incluirlo, o tuvieron que desarrollar su propia versión.

La mayoría de los equipos parecen estar haciéndolo junto con él, presentando una protesta a principios de temporada contra el diseño. Su legalidad debía ser determinada en el Tribunal de Apelaciones de la FIA y amenazó el resultado de las primeras carreras antes de que se le diera autorización.

Mientras tanto, los rivales de Brawn trabajaron en segundo plano para diseñar su propia versión del difusor doble, si se consideraba legal, para poder instalarlo en sus coches posteriormente.

La esencia del diseño del doble difusor radica en cómo está escrita la normativa, que solo indica la zona principal en cuestión vista desde abajo y permite un hueco en la transición vertical del suelo.

Esta abertura proporciona un paso para el flujo de aire hacia la superficie superior separada del difusor, lo que permite diseñar ambas partes del difusor teniendo esto en cuenta.

Al no estar configurados originalmente para adaptarse a esta disposición, algunos equipos tuvieron dificultades para encontrar la solución de diseño óptima en 2009 y tendrían que esperar hasta la siguiente campaña para aprovechar al máximo el rendimiento disponible.

Red Bull enfrentó quizás el desafío más difícil en este sentido, ya que el equipo optó por cambiar a un diseño de suspensión trasera con barra de tiro en la parte trasera del RB5, lo que hizo más difícil acomodar las rejillas de ventilación del piso y el diseño de la superficie del difusor secundario.

Suelos hinchables

Escapes Red Bull RB6

Foto tomada por: Giorgio Piola

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Fue el difusor el que estuvo a la vanguardia de la batalla del desarrollo en 2010, y si bien la disposición dual podría usarse nuevamente, fue la ubicación del escape la que sería fundamental.

Esta vez fue Red Bull quien marcó tendencia, aunque intentó ocultar lo que hacía al presentar la solución durante los test de pretemporada.

Aplicó calcomanías a la carrocería del RB5 en una posición similar a donde anteriormente se había ubicado el escape del periscopio.

No es tan obvio el escape de línea baja creado, que se puede encontrar justo encima del piso y en una posición para expulsar los gases de escape entre el marco y las paredes laterales del difusor.

El resto de los equipos se sentaron, tomaron notas inmediatamente y comenzaron a presentar su alternativa.

Pero, como siempre, cuando un equipo supera a sus rivales, puede resultar complicado compensar la diferencia. En esta ocasión, Red Bull ha trabajado duro con Renault para sacarle el máximo partido, ya que soltar el acelerador se convierte en un hilo más en el arco del escape que los competidores también tendrán que emular.

canal f

Snorkel McLaren MP4-25 F-duct.

Foto tomada por: Giorgio Piola

La temporada 2010 resultó ser una fase de máximo desarrollo para la Fórmula 1, ya que el difusor de escape no fue la única característica técnica interesante que adornó las máquinas ese año.

McLaren introdujo lo que se conoció como el Canal F, un sistema controlado por el conductor que reduce la resistencia del alerón trasero cuando se utiliza.

Esto permitió a los equipos aplicar más carga aerodinámica al alerón en las curvas de la que normalmente se usaría, sabiendo que el piloto podría desplegar el canal F en las rectas.

Tenía su propia clasificación interna dentro del equipo, pero recibió el sobrenombre de F-Duct debido a que el canal de señal en la parte delantera del chasis estaba al lado de la F en Vodafone.

El sistema era controlado por el conductor mientras cubría un agujero en la cabina, lo que muchos asumieron sería difícil de replicar, no sólo por la complejidad de entender el aspecto de la conmutación de fluidos sino también porque habría desafíos que superar con respecto a la integración de tuberías dentro de los límites de la cabina y debajo de la cubierta del motor.

Tubos de activación del conductor 'F-Duct' del Ferrari F10

Foto tomada por: Giorgio Piola

En este sentido, quedó claro que las diferentes soluciones, debido a la colocación de los tubos dentro de la cabina, requerían que los pilotos utilizaran diferentes partes de su anatomía para cerrar el canal, algunos incluso usando guantes modificados o partes de sus monos de carreras. Para satisfacer esa necesidad.

Cuando los conductores excedieron los límites de tiempo del canal F, a menudo conduciendo con una mano al salir de las curvas, quedó claro que la FIA tenía que intervenir.

El órgano rector cerró las lagunas que permitieron la introducción del sistema a partir de 2011. Sin embargo, no fue hasta que te diste cuenta de que lo que viste ofrecía algunas ventajas en términos de la escena de las carreras, con la introducción del DRS para reemplazar el canal F.

escapes coanda

Sistema de escape McLaren MP4-27 semi-Coanda, se agregaron branquias delante de la suspensión trasera para rechazar el calor

Foto tomada por: Giorgio Piola

La complejidad de las soluciones de difusores de escape utilizadas durante 2010 y 2011 culminó con la prohibición de la FIA del uso del soplado sin aceleración, al tiempo que estableció posiciones de salida de escape más definidas en 2012.

Sin embargo, aunque los equipos ya no podían apuntar la salida de escape a la ubicación deseada, no tenían intención de simplemente renunciar a la ventaja de rendimiento que habían disfrutado durante las últimas temporadas. Y así nació Coanda Exhaust Solutions.

Surgieron dos contendientes principales que se desarrollaron ampliamente a lo largo de 2012: la solución cuasi-Coanda y la solución descendente.

La solución cuasi-Coanda se vio por primera vez en el McLaren MP4-27, con un compartimento trasero montado sobre la parte superior del piso que veía la columna de escape retraída hacia un área similar donde realmente se dirigían los difusores de escape. Esta posición elevada sobre el suelo también permitió el flujo de aire que llegaba alrededor del costado del bypass y hacia el área de la botella de Coca-Cola (flechas azules, arriba).

Túneles cruzados ampliados del Red Bull RB8 con comparación interna

Foto tomada por: Giorgio Piola

Mientras tanto, la solución de pendiente descendente, vista en el Red Bull RB8, crea un camino físico para que la columna de escape siga hasta la ubicación deseada a lo largo del difusor y el flanco del neumático. Sin embargo, esto tuvo el costo de poder dirigir mejor el paso del flujo de aire al área de la botella de Coca-Cola.

Cambio en la solución de escape del Red Bull RB8, especificaciones más antiguas en la foto insertada

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Foto tomada por: Giorgio Piola

En un intento por aprovechar mejor el flujo de aire y los gases de escape, que competían por un espacio similar, Red Bull optó por ejecutar una disposición entrecruzada debajo del túnel, que se había desarrollado sin descanso a lo largo de la temporada, con una depresión. forma de la cual la salida de escape también salía continuamente en un estado fluido.

Detalle del escape Red Bull RB8; observe el uso de la cámara de resonancia 'Helmholtz', con modificaciones al original en la foto insertada.

Para ajustar mejor la columna de gases de escape emitidos, dada la pérdida de la capacidad de descargar los gases del acelerador, los equipos también desarrollaron cámaras resonadoras dentro del sistema de escape.

el pisoteó

Finalmente, una de las novedades técnicas visuales más extrañas llegó durante los test de pretemporada de 2020, cuando una cámara a bordo captó a Lewis Hamilton tirando y empujando el volante de su Mercedes W11 como si fuera el yugo de un avión.

El movimiento inusual inmediatamente generó especulaciones sobre lo que se cambió en la configuración del W11 cuando el conductor usó lo que Mercedes ya había denominado un sistema de dirección de doble eje (DAS).

Dirección Mercedes AMG W11 DAS

Foto tomada por: Giorgio Piola

El conductor utiliza el DAS de forma rutinaria a lo largo de una vuelta, y el sistema proporciona un ángulo de convergencia diferente dependiendo de la posición de la rueda.

Básicamente, esto le dio al conductor más control sobre la configuración del automóvil mientras viaja, en lugar de realizar el cambio tradicional.

Esta capacidad de ajuste probablemente permitirá al equipo ejecutar un ángulo de convergencia en las curvas más agresivo de lo que sería posible de otra manera, ya que los neumáticos y la temperatura de los neumáticos no aumentarán tan dramáticamente debido al lavado adicional que normalmente ocurre en las rectas.

El sistema tuvo una vida útil corta, ya que las regulaciones entrantes para 2021 se cambiaron para evitar su uso, lo que también desanima a cualquiera que quiera desarrollar un sistema similar para 2020, ya que las mejoras de rendimiento que se ofrecen no parecen ser suficientes para justificar el costo. de desarrollarlo para lo que pueden ser sólo unas pocas carreras.